Vazduhoplovni sportovi

Sportsko vazduhoplovstvo je zajednički naziv za sve vrste letenja bezmotornim ili motornim letelicama, kojima se nastoji postići izvršenje nekog sportskog zadatka i to takmičenjima, rekordima i osvajanjem sportskih priznanja. Sportsko vazduhoplovstvo obuhvata ove grane: balonstvo, jedriličarstvo, motorno letenje, modelarstvo (vazduhoplovno i raketno), padobranstvo, astronautika, amaterska gradnja letelica, vazduhoplovno obrazovanje.

2. Klasifikacija i opis letelica

Prema propisima Međunarodne vazduhoplovne federacije (Fedeeration Aeronautique Internastionale - FAI) postoje dve osnovne grupe letelica sa kojima se učestvuje u vazduhoplovnim priredbama, a to su: aerostati i aerodini. - Aerostati su letelice koje se statički održavaju u vazduhu: slobodni baloni (Klasa A) i dirižabli (Klasa B). - Aerodini su letelice koje se kreću kroz vazduh s pogonom, pri čemu se na nepokretnom krilu stvara sila pogona. U te se ubrajaju avioni (Klasa C), odnosno motorne letelice. Toj klasi pripadaju oni avioni koji mogu poletati i sletati samo na kopno (kopneni avioni), hidroavioni koji mogu poletati i sletati samo na vodu i amfibije koji mogu poletati i sletati na kopno i na vodu. (Klasa D) Jedrilice su bezmotorne letelice s nepokretnim površinama. One mogu biti snabdevane i motorom (Klasa DM) (motorna jedrilica), koji služi kao pomoćni uređaj za poletanje, ne treba joj vuča. (Klasa E) Žiro-avioni su letelice čije kretanje kroz vazduh omogućava sistem rotirajućih površina (rotori) oko vertikalne osovine (rotirajuća krila). (Klasa F) Modeli su letelice smanjenih dimenzija, sa pogonom ili bez njega. Lete bez ljudske posade. (Klasa G) Padobrani su sprave koje služe za usporenje čovekovog slobodnog pada. (Klasu H) čine naprave s pritiskom za uravnoteženje čovekove težine i njegove opreme, tako da može vertikalno poletati, sletati i lebdeti u vazduhu. (Klasa I) Avioni su letelice koje poleću i lete samo pomoću energije mišića njegove posade. (Klasa K) Svemirske letelice. (Klasa L) Lebdelice (Hovrcraft), koje se održavaju u vazduhu na vazdušnom jastuku. (Klasa M) Avioni sa obrtnim motorima za vertikalno poletanje i sletanje. U motornom letenju koristi se letelica (avion) čiji pogon sačinjava motor. Najčešći su jednomotorni, dvosedni i višesedni avioni koji služe za školovanje i treniranje pilota, iskakanje padobranaca i za vuču jedrilica. Zmaj-Rogalovio krilo je rastavljiva i prenosiva letelica teža od vazduha, o koju je letač vezan, a upravljanje se vrši pomeranjem položaja tela. Poleće se zaletom (zatrčavanjem) sa nekog uzvišenja (padine) dok se ne postigne odgovarajuća brzina uzleta. Trajaje leta zavisi od vetra uz uzvišenje. Letač sleće nogama na tlo. Takvo letenje se ne priznaje kao sportska vazduhoplovna grana.

3. Balonstvo

Balonstvo (eng. balloning, franc. aeeostation, rus. ???????????????), grana sportskog vazduhoplovstva koja obuhvata letenje na balonima, aerostatima, tj. letelicama koje se statički održavaju u vazduhu. Balon je vazduhoplov bez motorne pokretačke grupe, tj. bez vlastitog pogona. Postoje vezani i slobodni baloni. Vezani baloni su oni koji su pri dizanju i spuštanju vezani za zemlju, a dižu se i spuštaju pomoću vitla - agregata s bubnjem i čeličnim užetom za koji je balon vezan. Ti baloni služe u sportu za iskakanje padobranaca. Slobodni baloni prepušteni su za vreme leta vazdušnim strujama i umeću pilota da njima manevrišu. Prema vrsti punjenja baloni se dela na balone punjene plinom i na balone punjene toplim vazduhom - termostate. Do pojave aerodina, letelica težih od vazduha, slobodni baloni bili su jedina grana sportskog vazduhoplovstva. Pronalaskom motora s unutrašnjim sagorevanjem, balon se razvija u vazdušni brod - dirižabl - upravljivi aerostat (klasa B). Koliko se zna, prvi se balonom punjenim toplim vazduhom digao nekoliko metara uvis Brazilac Bartolomeo Lorenco di Gusmao (8. VIII 1709.). U Evropi su u javnim probama letenja balonom prvi nastupili braća Jacques-Etienne i Joseph-Michel Montgolfier, puštajući u vazduh, u junu 1783., najpre papirni termostat volumena 500 m; a tri meseca kasnije isti takav termostat sa životinjama. Francuski fizičar Jacques-Alexandre-Cesar Charles je u saradnji sa braćom Robert, Anne, Jean i Nicolas Louis, proizvođačima impregniranog platna, konstruisao aerostat punjen vodonikom i prvi put ga pustio u vazduh 27. VII 1783. godine, da bi se 1. XII iste godine zajedno sa N.L.Robertom digao na takvom aerosatu (nazvanom �Charlie�) do visine od 3500 m, preletevši 27 milja. Vezanim balonom prvi se digao Francuz Jean Pilatre de Rozier 15. X 1783. godine, a zatim je to učinio slobodnim balonom (termostatom), zajedno sa markizom d�Arlendesom, postigavši visinu od 3000 m i let od 8 km u trajanju od 25 minuta. Balonstvo na teritoriji nekadašnje Jugoslavije javlja se prvi put 1789. godine. Karlo Mazarović iz Boke Kotorske leteo je te godine slobodnim balonom u Bavarskoj, Austriji i Štajerskoj, a iste godine (15. XII) i u Zagrebu. U maju 1825. poleteo je Nemac Joseph Wibmperger termostatom iz Zagreba, a sleteo kod Lomnice u Turopolju. Giacomo Merghi iz Bologne izveo je 29. IX, 13. X 1889. u Zagrebu veći broj letova slobodnim balonom (termostatom) dostigavši visinu od 1000 m. U Sarajevu je leteo 31. VII 1890., a 19. i 26. VII 1891. i 1896. ponovo u Zagrebu, na balonu punjenim plinom. Balonom iz Beča poleteo je tri puta pilot Vladoje Drapezinsky, 6. VI 1901. on je sleteo nedaleko od Zagreba, 25. VII 1903. kod Prnjavora, a 7. X 1905. sleteo je u Požeškoj Županiji. Balonom �Turul� preleteli su M. Bothe, F. Budicki i J.M.Mannsbach od Zagreba do Baške na otoku Krku (9. VI 1906.); tom prilikom postignuta je visina od 2600 m. Let balona zasniva se na Arhimedovom zakonu, odnosno na zakonima aerostatike, prema kome se balon održava u vazduhu usled razlike u specifičnoj težini vazduha i plina kojim je balon ispunjen. Kontrola leta je veoma teška zbog podložnosti meteorološkim pojavama. Za punjenje balona upotrebljavaju se topli vazduh, vodonik, helijum ili rasvetni plin. Sportski balon je najčešće sfernog oblika. Baloni su bili u početku od papira, a zatim su se pravili od gumiranog platna, danas se prave od veoma lakih i nepropustivih sintetičkih materijala. Na gornjem delu balona je sigurnosni ventil za ispuštanje plina. Baloni punjeni toplim vazduhom imaju na donjem delu otvor sa ložištem iz kojeg se, stalno ili po potrebi, vazduh u balonu zagreva. Balon je obavijen mrežom, vezanom konopcima za obruč o kojem visi gondola od pruća za smeštaj posade. U gondoli je, pored ostalog, debelo uže koje se pri prizemljenju spušta na zemlju. Ostala oprema, instrumenti i vrećice sa balastom (peskom), vise delom na spoljnoj strani gondole. Uzletanje balona potvrđuje sudija u trenutku kada ustanovi da donji deo gondole više ne dodiruje zemlju. Smatra se da je balon sleteo kada se tako zaustavi da se više nijedan njegov deo statički ne održava u vazduhu. Dozvole za let slobodnim balonom izdaju vlasti pojedinih zemalja. Pošto je 1901. Aeroklub Francuske ustanovio dozvole pilota slobodnog balona, FAI je 28. X 1910. propisao uslove za dobijanje međunarodne dozvole: svaki kandidat za pilota balona morao je sam izvršiti 5 uzdizanja, od toga jedno uzdizanje u trajanju od najmanje jednog sata, i jedan noćni let. Kasnije je pravo propisivanja ovih uslova preuzela Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo (ICAO). Po jugoslovenskim pravilima (1969.) pilotom slobodnog balona smatra se osoba koja njime upravlja, a odgovorna je za sigurnost u toku trajanja leta. Kandidat mora završiti određeno školovanje, imati najmanje 10 uzdizanja u prosečnom trajanju od 2 sata. Ispitni program obuhvata: poznavanje navigacije i osnova vizuelne orijentacije, aerostatike i meteorologije, svojstava balona i padobrana i njihove upotrebe, poznavanje pravila i propisa za let, a kandidat mora imati proveru ispunjavati zdravstvene uslove. Dozvola se mora redovno produžavati, a pilot mora izvršiti najmanje 2 uzdizanja. Pored toga, prilikom provere znanja i veštine, pilot treba da pokaže zadovoljavajuće rezultate. Sva bitna pitanja sportskog balonstva, klasifikaciju i kategorizaciju slobodnih balona, organizaciju međunarodnih takmičenja i sportskih pravila, te homologiranje svetskih rekorda reguliše Međunarodna organizacija vazduhoplovstva (FAI).

4. Dirižabl

Dirižabl (franc. dirigable, engl. airship, nem. Luftshiff, rus. ????????) je upravljivi vazduhoplov, vazdušni brod i sportska letelica snabdevena motornom pokretačkom grupom i sredstvima za upravljanje. Prema FAI dirižabl je svrstan u B klasu letelica-aerostata. Konstrukcija dirižabla može biti mekanog, polukrutog i krutog sistema, a njegov oblik cilindričan i aerodinamičan. Potreban statički uzgon daje plin, obično vodonik ili helijum, smešten u nekoliko manjih balona unutar trupa vazdušnog broda. Za manevrisanje služe kormila određenog smera i dubine. Može lebdeti neograničeno vreme bez obzira na struju vazduha. Pri većim vertikalnim pomacima ispušta se jedan deo plina ili se odbacuje balast. Pokretačku grupu, za pokretanje elisa, čine jedan ili više motora. Zbog velikih dimenzija, dirižabl ima veliku nosivost goriva, ali relativno malu pokretljivost i brzinu. Njegovi uređaji za vezivanje i hangariranje na zemlji su glomazni. Među prvim dirižablima ističe se projekat francuskog vojnog inženjera J.B.Meusmiera de la Placea, izrađen 1783. Taj dirižabl sastojao se od trupa (u stvari balona izduženoga oblika), nekoliko malih balona u unutrašnjosti broda, kormila i tri elise pokretane ručno. Mali baloni punjeni vazduhom i po potrebi pražnjeni, omogućavali su održavanje nepromenjenog oblika osnovnog balona u letu. Na osnovu drugog projekta, J.B.Meusnier de la Place sagradio je dirižabl, nazvan �Carolina�, kojim je izvršio prvi probni let 15. VII 1784. Prvi upravljivi vazduhoplov (12 m dužine i 2500 m3 zapremine) s ugrađenom parnom mašinom za pokretanje trokrakog propelera konstruisao je 1852 Francuz H.Giffard, ali se prilikom probe pokazalo (21. IX 1852) da je brzina leta (2-3 m/h), zbog nedovoljne snate parne mašine, bila manja od brzine vazdušnih struja. Umesto parne mašine, Austrijanac P.Haenlein upotrebio je 1874 motor s unutrašnjim sagorevanjem, ali je i sa tim vazduhoplovom postigao samo 5 m/h. Godine 1883 ugradili su Francuzi braća A. i G. Tissandier u vazduhoplov elektromotor od 1,5 KS i u probnom letu (8. X 1883) postigli 4 m/h. Ni elektromotor od 8,5 KS sa propelerom od 7 m promera, sa kojim su Francuzi, Ch.Renard i A.Krebs postigli brzinu od 6,5 m/h, nije bila dovoljna za savladavanje vazdušnih struja. Prvi tip dirižaba krute konstrukcije (trup od aluminijuma i motor od 12 KS) izgradio je 1897 u Nemačkoj Zagrepčanin David Schwarc. Na probnom letu (3. XI 1897) taj se dirižabl razbio pri udaru o zemlju, ali je Schwarzov izum kasnije iskoristio i otkupio F.Zeppelin, nemački graditelj dirižabla. U Parizu je Brazilac A.Santos-Dumont od 1898 do 1901 izgradio 14 dirižabla mekane konstrukcije sa motorima od 10 do 16 KS, kojima je postignuta brzina od 27 km/h. U Nemačkoj gradi 1906 A.v.Parseval dirižabl polukrute konstrukcije. Ipak najuspešniji dirižabli su krutog sistema čiju je gradnju u Nemačkoj pokrenuo F.Zeppelin. Prvi njegov dirižabl LZ-1 imao je 128 m dužine, 11,7 m promera i obima 11,300 m3; na probnom letu iznad Bodenskog jezera (2. VII 1900) postigao je brzinu od 7 do 9 km/h. Do leta 1914. sa dirižablom tipa LZ obavljeno je 1600 letova i pređeno 150 000 km. U Prvom svetskom ratu Nemci su dirižabl tog tipa upotrebili i u vojne svrhe, a 1926. nastavili i usavršili njegovu izgradnju. Između ostalih istaknutih letova izvršen je sa LZ-127 od 8. do 29. VIII 1929. godine let preko Zemlje. Nakon katastrofe dirižabla LZ-129 (6. V 1939.) u Nemačkoj je 1939. godine ukinuta dalja izgradnja dirižabla. U Francuskoj je firma �Lebaudy� počela projektovati dirižabl polukrute konstrukcije (zapremine 2300 m3, nesimetričnog oblika i s motorom od 40 KS) koji je imao dobru upravljivost i manevarsku sposobnost. Za let od 98 km (24. XII 1903.) trebalo je 3 sata 31 min, a rekord je postignut (12. X 1905.) letom od 52 km za 2 sata i 14 min, dok je visinski rekord 1370 m postignut u letu 10. XI 1905. godine. Prvi let dirižablom u SAD izvršio je 3. VIII 1904. T.S.Baldvin koji je 1905. u trci dirižabla ZR-2 sa automobilom na stazi od 16 km pobedio sa razlikom od 3 min i postigao preko 136 km/h. Taj tip dirižabla (17-24. V 1954.) ostao je u vazduhu 200 sati 24 minuta, a 1957. godine 264 sata i 16 minuta. Dirižabl se u SAD upotrebljava u razne svrhe sve do danas. U. Nobile je dirižablom vlastite konstrukcije od 8. do 13. V 1926. izvršio let sa norveškim istraživačem R.Amundsenom na Severni pol, dok je u drugom pokušaju (1928.) njegov vazduhoplov stradao. U Kanadi je prvi let dirižablom izvršen 12. VII 1906. U Velikoj Britaniji je sa dirižablom R-34 G.Herbert Scott od 5. do 13. VII 1919. prvi preleteo Atlantik, sletevši u Mineoli (država New York). S tipom R-100 izveden je 1930. let Velika Britanija-Kanada i nazad, a dirižabl R-101 tragično je završio pri letu za Indiju, tako da je 1931. prekinuta izgradnja takvih letelica u Velikoj Britaniji. U SSSR dirižabl sa oznakom SSSR-V-6 polukrute konstrukcije ostao je od 4. do 9. X 1937. u vazduhu 130 sati 27 minuta, a dirižabl SSSR-V-12 izvršio je u 57 letova razne zadatke. Posadu dirižabla može sačinjavati i po nekoliko desetina članova, već prema veličini i nameni dirižabla, ali u njemu može da bude i samo jedan čovek. Pitanja sportskih letelica-dirižabla reguliše u okviru propisa o aerostatima Međunarodna vazduhoplovna federacija (FAI), koja vrši i priznavanje svetskih rekorda. Na tabeli SR do danas je ostao zabeležen samo jedan i to let Atlantika iz Nemačke u SAD za 110 sati, a u povratku za 75 sati. Let je izvršio (29. X do 1. XI 1928.) Hugo Eckener (Nemačka) dirižablom �Graf Zeppelin� sa pet motora Maybach od po 420 KS, kojima se mogla postići brzina od 135 km/h.

5. Cepelin

Cepelin je tip balona vazduhoplova na motorni pogon, kojeg je razvio grof Ferdinand fon Cepelin početkom XX veka, baziranog na ranijim nacrtima Davida Švarca. Oblikom i aerodinamičkim karakteristikama je sličan dirižablu ali za razliku od njega, poseduje krutu noseću konstrukciju. U pitanju je letelica lakša od vazduha, vretenastog, izduženog oblika na sopstveni pogon. Njome upravlja pilot pomoću veliko kormila. Za donji deo letelice pričvršćena je gondola, u koju staju posada i putnici. Za gondolu je pričvršćen motor, koji pokreće propelere. Kretanje letelice ne zavisi od vetra. Za ispunu se ranije koristio vodonik, a danas se koristi helijum. Danas je putovanje njima ugodno, bezbedno i tiho. Obično može da primi do 20 putnika. S obzirom da može da miruje u vazduhu, cepelin je pogodan za fotografisanje, nadgledanje, snimanje tla, kao i preos sportskih takmičenja iz ptičije perspektive. Koriste se i kao leteće dizalice, kojima se teret može izuzetno precizno spustiti na željeno mesto.

6. Istorijski razvoj cepelina

Prvu ovakvu letelicu je napravio konstruktor srpskog porekla Ognjeslav Kostović Stepanović, još 1888. godine, ali nikad nije poletela. Njeno konstruisanje je držao u tajnosti, ali ga je požar sprečio da je proba u vazduhu. Grof Cepelin je došao na sličnu ideju gledajući upotrebu balona u Francusko-pruskom ratu, pri opsadi Pariza, mada je čuo i za sličnu upotrebu tokom Američkog građanskog rata. Osmislio je letelicu 1890. godine, na osnovu nacrta Davida Švarca, ali je u konstruisanje krenuo 1899. godine. Prva uspešna demonstracija letelice obavljena je 2. juna 1900. godine na jezeru Konstanca. Prototip je nazvan LZ1, bio je dugačak 128 m i imao je dva „Dajmler“ motora od 10,6 kW. LZ1 je prva letelica korišćena za komercijalne letove počevši od 1909. godine. Do 1914. godine je Nemačko aero-udruženje obavilo 1.500 vazdušnih letova prevozeći 35.000 putnika bez ijedne nezgode. Nemačko vazduhoplovstvo 1909. godine u naoružanje uvodi model Z1, a tokom Prvog svetskog rata je masovno korišćen u izviđačke ali i bombarderske svrhe. Desetine letova su izvedene nad teritorijom Velike Britanije tokom kojih su izbačene tone bombi uz manji vojni ali značajni psihološki efekat. Nemački poraz u Prvom svetskom ratu je zaustavio razvoj ovog vida vazdušnog trensporta sve do 1920.-ih, kada kreće renesansa. Tako je 1924. godine u SAD konstruisan ZR-1, prva američka letelica, a 12. oktobra je ZR-3 „USS Los Angeles“ obavio prvi transatlantski let dug 8.050 km koji je trajao 82 sata i 2 minuta. Vrhunac je 1930.-ih kada letelice LZ127 Graf Zeppelin i LZ129 Hindenburg obavljaju prve transatlantske letove.

7. Cepelin „Hidenburg“

Najpoznatiji događaj iz istorije ovih letelica je tragedija cepelina „Hidenburga“ (LZ129), najvećeg cepelina na svetu, dugog 245 m. Proizveden je u Nemačkoj 1936. godine. Imao je 61 članova posade i 36 putnika, sa dve palube za putnike, jednokrevetnim i dvokrevetnim kabinama, trpezarijom, bibliotekom i salonom i mogao je da leti brzinom od 125 km/h. Svoj poslednji let započeo je iz Frankfurta 3. maja 1937. Preleteo je Atlantik za 65 sati. Međutim, 6. maja, na pristaništu kod Lejkhersta, Nju Džerzi, u ranim jutarnjim satima, hiljade gledalaca prisustvovalo je prisajanju vazdušne lađe, koja se u roku od par sekundi pretvorila u ogromnu leteću buktinju, kada je stradalo 35 od 97 putnika i članova posade. Tada se radijski prenos pristajanja čuda nemačkog inženjerskog savršenstva, pretvorio u prvi medijski spektakl direktnog prenosa velike katastrofe. Taj događaj je zapečatio sudbinu ove grane vazduhoplovne industrije. Od tada se za ispunu više nije koristio vodonik.

8. Vazdušni brod

Tokom pionirskih godina u vazduhoplovstvu, pojmovi kao što su „cepelin“, „vazdušni brod“, „vazdušni-brod“ i „brod od vazduha“ odnosili su se na bilo kakvu leteću ili mašinu kojom se moglo upravljati. Zabeleženo je da je 1919. godine Frederik Handli Pejg govorio o „brodovima od vazduha“, pri čemu je manje putničke tipove nazivao „vazdušnim jahtama“. Tokom 1930-ih, veliki interkontinentalni leteći brodovi ponekad su nazivani i „brodovi od vazduha“. U današnje vreme se termin „vazdušni brod“ koristi samo za pogonske, dirižabalske balone, a podtipovi su klasifikovani kao kruti, polu-kruti ili nekruti. Polutvrda arhitektura je novijeg datuma, nastala nakon napretka u deformabilnim strukturama i usled potrebe za smanjenjem težine i zapremine vazdušnih brodova. Oni imaju minimalnu strukturu koja zadržava oblik zajedno sa nadpritiskom u gasnoj ovojnici.

Osnovni elementi vazduhoplovstva

1. Vazduhoplov

Vazduhoplov je naprava koja se kreće u atmosferi (vazduhu) fizički odvojena od površine zemlje i to uključuje letelice sa fiksnim i rotacionim krilom; čvrste i mekane konstrukcije; teže i lakše od vazduha. Vazduhoplov koji se kreće kroz vazduh i ima sopstveni pogon, obično se naziva letelica. On se suprotstavlja sili gravitacije koristeći statičko podizanje ili dinamičko podizanje aeroprofila, ili u nekim slučajevima pritisak nadole iz mlaznog motora. Uobičajeni primeri vazduhoplova obuhvataju avione, helikoptere, vazdušne brodove (uključujući blimpove), jedrilice i balone na vrući vazduh. Vazduhoplov je sprava koja je u stanju da se sa svojim sopstvenim sredstvima održava u vazduhu, lebdi ili leti. Mogu se podeliti u dve grupe: aerostati (baloni, vazdušni brod, dirižabl) i aerodini (avioni, helikopter). Ljudska aktivnost koja je vezana za vazduhoplove se zove „avijacija“. Vazduhoplovom sa posadom upravlja pilot, dok bespilotne letelice mogu da budu daljinski kontrolisane ili samokontrolisane računarom. Vazduhoplovi se mogu klasifikovati po različitim kriterijumima, kao što su tip uzdizanja, pogon vazduhoplova, upotreba i drugo.

2. Lakši od vazduha - aerostati

Vazduhoplovi lakši od vazduha osiguravaju pogon po Arhimedovom načelu, budući da im je gustina manja od gustine okolnog vazduha kojeg takav vazduhoplov istiskuje. Ovi vazduhoplovi su poznati i pod imenom baloni. Aerostati koriste pogon da plove u vazduhu na isti način na koji brodovi plove po vodi. One se odlikuju jednom ili više velikih vreća ispunjenih gasom relativno niske gustine, kao što su helijum, vodonik ili vrući vazduh, koji je manje gust od okolnog vazduha. Kada se težina tog gasa doda težini konstrukcije vazduhoplova, letelica ima istu težinu kao i vazduh koji je njom istisnut. Mali baloni s toplim vazduhom zvani leteći fenjeri, prvi put su izmišljeni u drevnoj Kini pre trećeg veka pre nove ere i uglavnom su korišćeni pri kulturnim proslavama. Oni su bili drugi poznati tip letećeg objekta, pri čemu je prvi tip letećeg objekta bio zmaj, isto tako izmišljen u drevnoj Kini pre par hiljada godina. Prvi vazduhoplov lakši od vazduha bio je balon pun toplog vazduha koji su sagradila braća Mongolfje i koji je 15. oktobra 1783. godine uspešno leteo nešto više od 4 minuta. Takvim balonom nije se moglo leteti u smeru po želji posade i putnika, nego se kretao nošen vetrom. Veliki preokret napravio je Dejvid Švarc, koji je napravio prvi upravljivi vazdušni balon s metalnom konstrukcijom. U njegovu čast izdana je i posebna medalja. Međutim, zasluge su pripale nemačkom grofu Cepelinu koji je projekat otkupio od Švarcove udovice, te konstruisao prototip 1897. godine. Za upravljive balone se stoga često koriste imena „cepelin“ ili „dirižabl“ (od francuskog dirigeable, upravljiv). Švarc je tokom projektovanja radio i na materijalima, čime je otvorio put otkriću lagane i čvrste legure aluminijuma, poznate pod imenima dural, duraluminijum ili Švarcov aluminijum, koja je i danas vrlo popularan materijal za izradu vazduhoplova. Balon je originalno bio bilo koji aerostat, dok je termin vezdušni brod korišćen za velike, pokretne avionske dizajne, obično s fiksnim krilima. Godine 1919. Frederik Hendli Pejdž je koristio naziv „brod od vazduha“, kao i naziv „vazdušna jahta“ za manje putničke tipove. Tokom 1930-ih veliki međunarodni leteći brodovi su isto tako ponekad bili nazivani „brodovima od vazduha“ ili „letećim brodovima“ - mada ni jedan u to vreme još uvek nije bio izgrađen. Pojavom pogonskih balona, zvanih dirižabl balonima, i kasnije rigidnih brodskih trupova koji omogućavaju veliko povećanje veličine, počeo je da se menja način na koji su ove reči korišćene. Izgrađeni su ogromni pogonski aerostati, koje karakteriše kruti spoljni okvir i odvojeni aerodinamički pokriveni plašt oko vreća za gas, među kojima su najveći i najpoznatiji Cepelini. Još uvek nije bilo vazduhoplova sa fiksnim krilom ili nerigidnih balona dovoljno velikih da bi se nazvali vazdušnim brodovima, tako da je termin „vazdušni brod“ postao sinonim za ovaj avion. Zatim je nekoliko nesreća, kao što je Hindenburška katastrofa iz 1937. godine, dovelo do izlaska vazdušnih brodova iz upotrebe. U današnje vreme je „balon“ nepogonski aerostat, a „vazdušni brod“ ima pogon. Pogonski aerostat s kojim se može kormilariti se naziva dirižabl. Ponekad se ovaj izraz primenjuje samo na nerigidne balone, a ponekad se i dirižabl balon smatra definicijom vazdušnog plovila (koje onda može biti kruto ili nekruto). Fleksibilne dirižable karakteriše umereno aerodinamična gasna vreća sa stabilizacionim plavim pločama na zadnjoj strani. Oni su uskoro postali poznati kao blimpovi. Tokom Drugog svetskog rata, ovaj oblik je bio široko prihvaćen za balone povezane za zemlju; u vetrovitom vremenu, ovo smanjuje naprezanje na privezni konopac i stabilizuje balon. Nadimak blimp je usvojen zajedno sa oblikom. U modernim vremenima, bilo koji mali dirižabl ili vazdušni brod se zove blimp, mada i blimp može da bude opremljen pogonskim mehanizmom.

3. Teži od vazduha - aerodini

U ovu grupu spadaju svi vazduhoplovi čija je težina veća od težine istisnutog vazduha i lete na osnovi postojanja aerodinamičke noseće sile pogona koja se suprotstavlja delovanju vlastite težine letelice. Vazduhoplovi teži od vazduha ostvaruju pogon tako da se deo vazduhoplova posebnog oblika, krila, kreću kroz vazduh čime se proizvodi aerodinamička sila, čija je jedna komponenta usmerena uvis. Od tog dinamičkog kretanja kroz vazduh vodi poreklo termin aerodin. Postoje dva načina da se proizvede dinamički pogon: aerodinamičko podizanje i pogonsko podizanje u vidu pritiska motora. Aerodinamičko podizanje pomoću krila se najčešće sreće, pri čemu se vazduhoplov sa fiksnim krilom održava u vazduhu putem kretanja krila unapred, a kod rotokoptera pomoću rotirajućih krilastih rotora koji se ponekad nazivaju rotirajućim krilima. Krilo je ravna, horizontalna površina, obično oblikovana u poprečnom preseku kao aeroprofil. Da bi se letelo, vazduh mora da protiče preko krila i da stvara pogon. Fleksibilno krilo je krilo napravljeno od tkanine ili tankog pločastog materijala, često rastegnutih preko rigidnog okvira. Zmaj je privezan za tlo i oslanja se na brzinu vetra preko krila, koja mogu biti fleksibilna ili kruta, fiksna ili rotirajuća. Pri pogonskom podizanju, vazduhoplov usmerava svoj pritisak motora vertikalno nadole. V/STOL vazduhoplovi, kao što su Harijer džamp dćet i F-35B se podižu i spuštaju vertikalno koristeći pogonsko podizanje i prelaze na aerodinamično podizanje u stalnom letu. Čista raketa se obično ne smatra aerodinom, jer ne zavisi od vazduha za svoje podizanje (i može čak da leti u svemir); međutim, mnoga aerodinamička podizana vozila pokreću ili im pomažu raketni motori. Projektili sa raketnim pogonom koji imaju aerodinamičko podizanje pri veoma velikoj brzini zbog protoka vazduha preko njihovih tela su marginalni slučaj.

4. Vazduhoplovi sa nepokretnim krilom

Ako su krila vazduhoplova nepomična, recimo spojena na trup, tada se celi vazduhoplov mora kretati kroz vazduh da bi mu krila mogla ostvariti potreban pogon. Takvi se vazduhoplovi nazivaju avioni. Da bi takav vazduhoplov mogao poleteti, on već na zemlji mora postići dovolnu brzinu kretanja kroz vazduh, te mu je potreban aerodrom s dovoljno dugačkom uzletno-sletnom stazom („pistom“). Preteča aviona s fiksnim krilom je zmaj. Dok se vazduhoplov sa fiksnim krilima oslanja na brzinu kretanja unapred za stvaranje protoka vazduha preko krila. zmaj je vezan za zemlju i oslanja se na vetar koji duva preko krila kako bi se obezbedilo podizanje. Zmajevi su bili prvi vid vazduhoplova koji je leteo. Oni su izmišljeni u Kini oko 500. godine pre nove ere. Mnogo aerodinamičkog istraživanja je obavljeno sa zmajevima pre nego što su postali dostupni testni avioni, aerotuneli i računarski programi za modelovanje. Prvi vazduhoplovi teži od vazduha koji su imali sposobnost kontrolisanog leta bile su lebdelice. Jedan od modela koji je dizajnirao Džordž Kejli izveo je prvi kontrolisani let sa pilotom 1853. godine. Praktične, pogonske vazduhoplove sa fiksnim krilima (avion ili vazdušno plovilo) izumeli su Vilbur i Orvil Rajt. Osim metoda propulzije, vazduhoplove sa fiksnim krilima generalno karakterišu njihove konfiguracije krila. Najvažnije karakteristike krila su: Broj krila - jednokrilac, dvokrilac, itd. Podrška krila - konusna ili nosačka, kruta ili fleksibilna. Krilna platforma - uključujući aspektni odnos, ugao strele, i sve varijacije duž raspona (uključujući važnu klasu delta krila). Lokacija horizontalnih stabilizatora, ako ih ima. Diedralni ugao - pozitivan, nulti ili negativan (anedralni). Vazduhoplov varijabilne geometrije može da promeni svoju konfiguraciju krila tokom leta. Leteće krilo nema trup, iako može imati male mehure ili nabore. Nasuprot ovome je podizno telo, koje nema krila, mada može da ima male stabilizujuće i kontrolne površine. Ekranoplanske letelice se ne smatraju vazduhoplovom. One efikasno „lete“ blizu površine zemlje ili vode, poput konvencionalnog aviona tokom poletanja. Primer je ruski ekranoplan (s nadimkom „čudovište Kaspijskog mora“). Letelice na ljudski pogon isto tako se oslanjaju na površinski učinak da se zadrže u vazduhu uz minimalni utrošak snage pilota, mada jedini razlog za to je što one imaju tako slab pogon - inače su sposobne da lete više.

5. Vazduhoplovi s pokretnim krilima

Krila vazduhoplova mogu biti pokretna, tako da se vrte oko ose i tada se nazivaju krakovima, a čitav sklop takvih krila i zajedničke osovine se naziva rotor. Vazduhoplovi sa ovakvim konstruktivnim rešenjem su helikopteri i autožiri. Bitno svojstvo koje helikopter ostvaruje upotrebom pogonskog rotora je mogućnost lebdenja u mestu, poput balona, a uz odgovarajući sastav upravljanja može se kretati u svim smerovima. Helikopteri imaju rotor koji se okreće na motorni pogon. Rotor gura vazduh nadole kako bi stvorio pritisak. Naginjanjem rotora unapred, protok naniže biva nagnut unazad, stvarajući pritisak za let unapred. Neki helikopteri imaju više od jednog rotora, a nekoliko njih ima rotore koje okreću gasne mlaznice na vrhovima. Autožiri imaju bezpogonske rotore, sa zasebnom pogonskom silom kojom se obezbeđuje pritisak. Rotor je nagnut unazad. Kako se autožir pomera unapred, vazduh duva naviše prema rotoru, što izaziva njegovo okretanje. Ovo okretanje povećava brzinu protoka vazduha preko rotora, što pruža pritisak. Rotorski zmajevi su autožirovi bez pogona, koji se povlače da bi im se dala brzina unapred ili se prikače na statički anker pri jakom vetru u kome zmaj leti. Cikložiri rotiraju svoja krila oko horizontalne ose. Kombinovani rotorkraft ima krila koja pružaju delimičan ili potpun pritisak pri letu unapred. Oni se u današnje vreme klasifikuju kao tipovi sa pogonskim podizanjem, a ne kao rotokrafti. Tiltorotorni vazduhoplov (kao što je V-22 Ospri), tiltving, tejlsiter i koleopter vazduhoplov imaju svoje rotore/propelere horizontalno za vertikalni let i vertikalno za let unapred.

6. Drugi metodi podizanja

Podizno telo je telo vazduhoplova koje je oblikovano da proizvodi pritisak. Ako postoje krila ona su premala da bi pružala značajno podizanje i koriste se samo za stabilnost i kontrolu. Podizna tela nisu efikasna: ona pate od velikog povlačenja i takođe moraju putovati velikom brzinom kako bi se stvorilo dovoljno pritiska za letenje. Mnogi od istraživačkih prototipa, kao što je Martin-Marijeta X-24, koji je doveo do razvoja Spejs-šatla, su bili podizana tela (mada sam šatl to nije). Isto tako supersonični projektili dobijaju podizanje iz protoka vazduha preko cevastog tela. Vazduhoplovi sa pogonskim podizanjem se oslanjaju na motor pri vertikalnom podizanju i sletanju (VTOL). Većina tipova prelazi na podizanje sa fiksnim krilima pri horizontalnom letu. Klase tipova vazduhoplova sa pogonskim podizanjem obuhvataju VTOL mlazni avion (kao što je Harijer džamp džet) i tiltrotore (kao što je V-22 Ospri), između ostalih. Nekoliko eksperimentalnih dizajna se u potpunosti oslanja na motorni pritisak za obezbeđivanje podizanja tokom celog leta, uključujući lične lebdeće platforme i raketne pojase. VTOL istraživački projekti obuhvataju letećeg bedsteda. Fletnerov vazduhoplov koristi rotirajući cilindar umesto fiksnog krila i podiže se pomoću magnusovog efekta. Ornikopter dobija pritisak tako što zamahuje krilima.

7. Dimenzije vazduhoplova

Osnovne dimenzije vazduhoplova koje se navode prilikom njegovog opisa su njegova dužina, visina, raspon krila i površina krila. Dužina se meri od nosa vazduhoplova do najisturenijeg dela repnih površina. Visina se meri od tla do najvišeg dela vazduhoplova, zavisno od izrade to može biti vertikalni ili horizontalni stabilizator. Raspon (rastojanje krila) je dužina koja spaja vrhove levog i desnog krila. Kod aviona s promenjljivom geometrijom krila raspon nije stalna veličina. Površina krila (m2) podrazumeva ukupnu površinu levog i desnog krila, a za pojedinačno krilo je jednaka zbiru rastojanja (udaljenosti vrha krila od trupa) krila sa prosečnom širinom krila.

8. Pogon vazduhoplova

Za pogon vazduhoplova se tipično koriste motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Izuzetno se koristi i električni pogon na vazduhoplovnim modelima i nekim ekperimentalnim vazduhoplovima bez posade. Klipni motori su bili prvo korišćeni za pogon vazduhoplova, a danas su se zadržali na mnogim manjim i sportskim vazduhoplovima. Kao pogonsko gorivo obično koriste benzin, ali se u zadnje vreme pojavljuju u primeni i dizelski motori. U oba slučaja kiseonik se uzima iz vazduha u kojem se nalazi vazduhoplov. Nedostatak klipnih motora je da s visinom, kako opada gustina vazduha, opada i snaga motora. Mlazni i turbinski motori su se pojavili tokom Drugog svetskog rata. Načelno su ta dva motora ista, razlikuju se u optimizaciji izlaznog dela. Mlazni motor kinetičku energiju vrelog gasa najvećim delom pretvara u brzinu gasa koji zatim ispušta kroz mlaznik i prema Njutnovom zakonu akcije i reakcije proizvodi silu pritiska prema napred. Turbinski motor većinu energije gasa pretvara na izlaznoj turbini u mehaničku energiju (okretanja vratila), koja se zatim koristi na primer za okretanje pogonskog propelera (kod turbo-pop aviona) ili rotora helikoptera.Ovaj pogon je popularniji od običnog mlaznog motora, jer je gasna turbina efikasnija nego kod mlaznog motora. Međutim, budući da i propeleri imaju ograničenja, postoji i kombinovani („turbo-ventilatorski“) pogon, gde je propeler zamenjen impelerom, odnosno ventilatorom s mnogobrojnim krilcima smeštenim u kratku cev. Taj pogon koriste savremeni veliki putnički avioni.

Vazduhoplovno jedriličarstvo

1. Uvodne preambule

Prvi baloni koji su mogli da prevezu putnike koristili su vrući vazduh za postizanje pogona i napravili su ih braća Josef i Etienne Montgolfier u Annonay-u u Francuskoj. Bili su iz porodice proizvođača papira koji su primetili da se pepeo diže u požarima i pomislili da je dim sredstvo za dizanje. Nakon eksperimentisanja sa balonima bez posade i letova sa životinjama, prvi let balonom sa ljudskom posadom održan je 21. novembra 1783. godine. Kralj Luj XVI je rekao da će zatvorenici osuđeni na smrt biti prvi piloti, ali zapravo fizičar po imenu Pilatere de Rozije i markiz Francois d�Arlandes su krenuli prvim letom. Tada su baloni na vrući vazduh bili samo papirne kese sa zadimljenom vatrom na roštilju na dnu, tako da su imali tendenciju da se zapale. Prvi let balona na vrući vazduh u SAD bio je 9. januara 1793. godine. Let u trajanju od 45 minuta, koji je počeo u Filadelfiji, a završio se u Nju Džersiju. Džordž Vašington je bio svedok leta. Baloni su bili prvi oblik vazdušne snage i koristio ih je Sever za artiljerijske posmatračke svrhe u američkom građanskom ratu. Korišćeni su i za komunikaciju tokom opsade Pariza 1871. godine i za posmatranje rovova u Prvom svetskom ratu. Bespilotni baloni na vrući vazduh se takođe pominju u kineskoj istoriji gde je Ču-ko Kung-ming iz doba tri kraljevstva koristio vazdušne lampe za vojnu signalizaciju. Ovi lampioni (danas poznati kao Kung-ming lampioni) i dalje lete u Kini, uprkos riziku da izazovu požar po sletanju - ali ne za vojnu signalizaciju.

2. Vazduhoplovna jedrilica

Vazduhoplovne jedrilice su bezmotorni vazduhoplovi nepokretnih krila, teži od vazduha. U vazduhu se održava aerodinamičkim pogonom krila, kao avion, pa je oblikom slična avionu. Pošto nema sopstvenog pogona, mora biti spoljnom silom potisnuta ili dovedena na neku visinu pre početka leta. U mirnoj atmosferi stalno gubi na visini - ponire, klizi ili planira, korišćenjem svoje potencijalne energije. Ako je vazduh turbulentan i ima uspona strujanja veća od brzine propadanja, jedrilica može i da dobija na visini. Jedrilice služe za obuku pilota, sportsko letenje, transport i naučna istraživanja.

3. Sportske jedrilice

Ova vrsta služi za obuku (trennažu) jedriličara i razna sportska takmičenja. Zbog postepenog obučavanja postoji više klasa: početničke jedrilice, trenažne jedrilice i jedrilice visokih sposobnosti. Početničke se mogu podeliti na klizače i školske jedrilice. Klizač je veoma jednostavne konstrukcije i lak za samogradnju. Krila i rep su montirani na osnovu rešetkastu konstrukciju koja ima poletno-sletnu skiju i sedište na prednjem delu. Materijal uključuje drvo, čelične cevi, žicu, lim i platno. Poletanje je često vršeno povlačenjem niz padinu pomoću gumenog užeta. Posle osnovne obuke na klizaču, obično se prelazi na školsku jedrilicu boljih osobina, koja se lansira kao klizač ili sa motornim vitlom. U SFRJ tipična školsko-trenažna jedrilica je bila Libs-17 sa rasponom 17 metara, finese 26.7 i ugla poniranja 27:1 pri brzini 93.5 km/h. Poletala je pomoću vitla ili vučom aviona.

4. Trenažne jedrilice

Namenjene su obuci jedriličara i sportskim takmičenjima u raznim disciplinama. Obično je jednosed, elegantnih linija. Predstavnici ove klase u SFRJ su bila Libs-18, Delfin i Cirus XC-26. Konstrukcija je od drveta, platna, aluminijuma ili plastičnih masa.

5. Jedrilice visokih sposobnosti

Posebno su izgrađene za eksperimentalne svrhe ili obaranje rekorda. U njih spadaju i akrobatske jedrilice s ojačanom konstrukcijom, za izvođenje kompleksnih letnih figura.

6. Transportne jedrilice

Obično su velikih dimenzija i nosivosti. U toku Drugog svetskog rata korišćene su za transport vojnika i ratnog materijala, uglavnom od SAD i Velike Britanije. Nemački transportni avion Me-323 Gigant je prvobitno bio transportna jedrilica, a kasnije su dodati motori.

7. Hidrojedrilice

Imaju plovke za sletanje na vodene površine. Retko se grade, zbog veće težine i posebnih uslova korišćenja. Pomoćni krilni plovci još otežavaju letenje.

8. Motorne jedrilice

Predstavljaju prelaz između aviona i obične jedrilice, sa pomoćnim motorom koji je u pogonu u nekim režimima leta. Motor ima malu potrošnju goriva, pa su mogući dugi ostanci u vazduhu.

9. Poletanje jedrilica

Uvek se vrši suprotno od smera vetra, radi kraćeg zaleta. Poletanje pomoću gumenog užeta - vrši se sa vrha broda ili pogodne padine. Poletanje pomoću automobila - automobil čeličnim užetom vuče jedrilicu do poleta. Poletanje pomoću autovitla - prenosno nepokretno motorno vitlo namotava uže vezano sa jedrilicom. Vrlo čest metod. Hidrojedrilice poleću vučom čamcem ili hidroavionom. Vuča avionom (avio-zaprega) se isto primenjuje. Vuča nekoliko jedrilica istim avionom izvodi se užadima raznih dužina zbog opasnosti od sudara.

Modelarstvo

1. Vazduhoplovno modelarstvo

U drugoj polovini XIX veka Francuz Alphonse Penaud (Alfons Peno) ispitivao je pomoću modela zakone mehanike leta. Bila je to nežna letelica sa elisom koja se okretala pomoću uvijene gumene trake. Dan kada je poleteo model profesora Penauda može se smatrati početkom vazduhoplovnog modelarstva. Leteći model helikoptera pojavio se ranije, 1817. u bečkom Prateru. On je dosizao visinu od 170 m, a spuštao se pomoću padobrančića. Danas je leteći model jedrilice, aviona, helikoptera postao igračka gotovo svakog deteta, a vazduhoplovnom modelaru sredstvo za postizanje sportskih rezultata. Tako je sportsko vazduhoplovstvo dobilo još jednu granu - vazduhoplovno modelarstvo, koje okuplja u svetu nekoliko miliona registrovanih sportista. U našoj zemlji grupa gimnazijalaca u Beogradu gradila je leteće modele 1909. U Rusiji se 1910. u jednoj velikoj moskovskoj dvorani održalo takmičenje s letećim modelima. Najduži prelet modela iznosio je 17 metara. Nakon toga je u Moskvi osnovan slet moskovskih modelara. Godine 1912. u Nemačkoj, modelari javno prikazuju letove modelima. Posle prvog svetskog rata, sistematski su se održavala sportska takmičenja letećim modelima pod okriljem nacionalnih aeroklubova i Međunarodnog vazduhoplovnog saveza. U vazduhoplovnom modelarstvu postižu se državni i svetski rekordi kao najviša sportska dostignuća i osvajaju medalje kao obeležja za postignute sportske rezultate. Leteći modeli su se s vremenom tehnički mnogo usavršili tako da se današnji modeli mogu upravljati i pomoću radiotalasa uz primenu najsavremenijih dostignuća minijaturne elektronske tehnike. U sklopu vazduhoplovnog modelarstva u najnovije doba razvija se i raketno modelarstvo. Posle drugog svetskog rata, vazduhoplovno modelarstvo počinje da uzima snažan zamah u Jugoslaviji. Jugoslovenski modelari održavaju brojna takmičenja u zemlji i u inostranstvu. Od 1950. naši modelari su pobedili na svetskom prvenstvu tri puta. Svetski prvaci postali su Stjepan Bernfest, Borislav Gunić i Slobodan Babić, a Emil Fresl je na inostranim takmičenjima zastupao našu zemlju više od dvadeset puta. Vilim Kmoch (Kmoh) je takođe višestuki reprezantativac i najbolji vazduhoplovni sportista Jugoslavije.

2. Modeli letelica i vrste leta

Leteći model je umanjeni vazduhoplov koji se upotrebljava u sportske svrhe. Ne može biti teži od 5 kg, a površina krila i horizontalnog stabilizatora ne sme biti veća od 150 dm2. Rastegljivi motor ili kako se najčešće kaže gumeni motor, izrađen je od gumenih traka. Količina trake za takmičenje ograničena je dozvoljenom težinom koja se menjala s razvojem modela sa gumenim motorom. Kod klipnog motora zapremina cilindra ne sme iznositi više od 10 cm3, a za neke vrste takmičenja zapremina cilindra je još manja. Kod reaktivnih motora, uključujući tu i rakete, težina modela ne sme biti veća od 1 kg. Za gradnju sobnih modela najčešće se upotrebljavaju vrlo tanke letvice i furnir od balsa-drveta, a prozirna presvlaka je mikronske debljine. Ukupna težina takvog modela sa rasponom krila od 65 cm kreće se oko 1,5 grama. Takvim modelom je 1962. K.H.Riecke (Rike, SR Nemačka) postigao međunarodni rekord u trajanju leta od 45 min. i 40 sek. Modeli hidroaviona moraju biti opremljeni plovcima tako da sami bez pomoći takmičara mogu poleteti sa površine vode. Prema vrsti leta održavaju se različita takmičenja. Kod takmičara slobodno letećih modela od poletanja modela pa do njegovog sletanja takmičar nikako ne može uticati na let. Kod upravljanog kružnog leta takmičar upravlja modelom u sredini kruga pomoću jedne ili više žica, a kod daljinskog upravljanja leta takmičar upravlja modelom najčešće pomoću radio-talasa.

3. Klasifikacija modela

U kategoriju slobodnog leta ubrajaju se: jedrilica, model sa gumenim motorom, model sa klipnim motorom, sobni model i helikopter. U kategoriju kružnog upravljanog leta ubraja se: brzinski model, akrobatski model i model za ekipno takmičenje. U kategoriju leta upravljanog pomoću radio-talasa ubrajaju se: akrobatski motorni model s više komandi, akrobatski model jedrilice sa više komandi, akrobatski motorni model sa jednom komandom i akrobatski model jedrilice sa jednom komandom.

4. Takmičenje

Modeli mogu startovati sa ruke, pri čemu takmičar mora stajati na zemlji. Neki modeli moraju samostalno poletati sa zemlje ili vodene površine. Modeli jedrilica najčešće startuju pomoću užeta dugog 50 m, a kod jedrilica upravljanih pomoću radija, uže je dugačko 300 m. Svi delovi na modelu moraju biti solidno pričvršćeni, jer ako za vreme takmičenja neki deo otpadne, poništavaju se postignuti rezultati. Kod takmičenja u trajanju leta sudije mere let modela od trenutka kada je on prepušten samom sebi pa do trenutka kada je sleteo ili se izgubio iz vida. Modeli startuju u pet kola. Ako takmičar u svakom kolu postigne let od 180 sek., dobiće maksimalni broj bodova (900). Ako više takmičara postigne maksimum bodova, produžava se njihovo međusobno takmičenje do odluke. Takmičenje u trajanju leta je najraširenija i najstarija modelarska disciplina. Takmičenja u brzini vrše se u upravljanom kružnom letu. Momčadske trke provode se takođe u upravljanom kružnom letu modelima kojima rezervoar ima svega 10 cm3 zapremine. U istom krugu nalaze se u isto vreme tri takmičara. Njihovi modeli moraju u što kraćem vremenu preleteti 200 krugova, pa mehaničar za vreme trke mora veoma brzo puniti rezervoar gorivom i stavljati motor u pogon. Vrlo je zanimljivo takmičenje �vazdušni boj� u kome dva takmičara svojim modelima u krugu izvode akrobacije, nastojeći da jedan drugome odseku papirnu traku vezanu za rep modela. Često se događa da nema pobednika jer su oba modela završila padom na zemlju. U akrobacijama takmiče se modeli u upravljanom kružnom letu i u letu upravljanom pomoću radio-talasa.

5. Raketno modelarstvo

Raketno modelarstvo je hobi koji podrazumeva sastavljanje modela malih raketa koje se kasnije lansiraju. Osnovni model rakete se sastoji iz 6 većih delova: glava, trup, rep, stabilizatori, padobran traka i motor. Najpre se na trup rakete lepi rep koji sadrži prostor za motor i preko kojeg se učvršćuju stabilizatori. Unutar trupa se nalazi padobran traka ispod kojeg je čep koji izbacuje padobran traku kroz glavu rakete pri ispaljivanju. Motor se sastoji iz pogonskog dela i dela koji se prazni pri padu rakete. Svake godine se u okviru predmeta „Tehničko obrazovanje“ organizuju takmičenja iz svih vrsta modelarstva, pa i iz raketnog. Cilj je da raketa provede što je više moguće vremena u vazduhu. Onda kad trajanje leta pređe jedan minut, računa se da je let dostigao maksimalni broj poena. U Srbiji danas rekorder u raketnom modelarstvu Jana Krstić koja je svoj rekord postigla na republičkom takmičenju 2008. godine, dok je njen otac, Mile Krstić držao rekord u bivšoj Jugoslaviji od 13,38 minuta.

Sportski aerodromi

1. Uvodne preambule

Aerodrom (aero drom ili vazdušna luka, nem. Flughafen), uređena zemljišna površina služi za poletanje i sletanje vazduhoplova, za njihov smeštaj, popravak, snabdevanje gorivom, za školovanje i trening pilota aviona i jedrilica, skokova padobranaca, za delatnos vazduhoplovnih modelara i za potrebe sportskih vazduhoplovaca. To je prostor sa uređenim poletno-sletnim (PSS) i rulnim stazama i čitavim nizom objekata i uređaja u skladu sa namenom aerodroma.

2. Sportski aerodromi

Sportski aerodromi bili su u početku samo ravne travnate površine na koje su piloti mogli da sleću ili poleću iz svih pravaca. I danas su sportski aerodromi većinom travnate površine, ali locirane, projektovane, izgrađene i obeležene prema propisima, a mogu se upotrebljavati isključivo prema uputstvima za korišćenje. Poneki sportski aerodromi imaju betonske ili asfaltne PSS i druge objekte, najčešće su to bivši aerodromi za javni ili vojni vazdušni saobraćaj. Projektovanje sportskih aerodroma vrši se prema pravilnicima koje propisuje nadležni državni organ (u Jugoslaviji Savezna uprava za civilnu vazdušnu plovidbu) i koji se temelje na aneksima o aerodromima uz Konvenciju u međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. Osnovni elementi i normativi za projektovanje određuju se prema vrsti aerodroma. Pre izrade projekta moraju se proučiti i utvrditi topografski, geološki, geomehanički, hidrološki, navigacioni i meteorološki uslovi koji utiču na sigurnost poletanja i sletanja vazduhoplova. Utvrđivanje lokacije aerodroa mora biti u skladu sa urbanističkim i prostornim planovima i sa planovima izgranje ostalih aerodroma. Prilazna ravnina prostire se u pravcu osi poletno-sletne staze u određenom nagibu iznad površine zemljišta, a određena je za poletanje i sletanje vazduhoplova. U vazdušnom prostoru iznad površine prilazne ravnine ne sme biti nikakvih objekata ili drugih prepreka. Unutrašnji rub prilazne ravnine nalazi se na udaljenosti 60 m od praga PSS. Za sportske aerodrome dužina prilazne ravnine iznosi 3 km, a njen nagib 4% (1:25). Odlučujući faktor za kategorizaciju sportskih aerodroma su dužina i širina PSS. One se postavljaju u pravcu duvanja najčešćih vetrova u predelu lokacije. Najveći dopušteni uzdužni nagib PSS je 1,5%. Radi uočljivosti iz vazduha i na zemlji PSS i rulne staze obeležavaju se propisanim znacima. Pokraj PSS, sa svake strane, protežu se prelazni i sigurnosni pojasevi, koji treba da spreče udese ukoliko vazduhoplov skrene sa PSS. Rulne staze ili staze za vožnju na sportskim aerodromima najčešće su samo obeležene površine koje služe za izlazak vazduhoplova na PSS, odnosno za prilazak do platforme. Najčešće sporski aerodromi raspolažu jednim ili više hangara za smeštaj vazduhoplova, prostorijama uprave i kontrole leta, radionicama za popravak vazduhoplova, učionicama, padobranskom sekcijom (prostorijom za smeštaj i pakovanje padobrana), padobranskim naseljema za pripremu padobranaca, prostorom za smeštaj goriva i maziva, stazom za poletanje i sletanje letećih modela i drugim objektima.

3. Oprema sportskih aerodroma

Oprema kojom raspolažu sportski aerodromi služi lakše snabdevanje vazduhoplova gorivom i mazivom, osiguranju veze sa kontrolnim službama i orijentaciji u prostoru oko aerodroma. U slučaju da je sportski aerodrom predviđen za instumentalno sletanje, opremljen je odgovarajućom električnom i elektronskom opremom.

4. Službe sportskih

Dinarski račun: 160-505568-64 (uplata u dinarima) Banca Intesa

Devizni račun: 160-76567969 (uplata u dolarima $)Banca Intesa

Devizni račun: 160-76587854 (uplata u EUR) Banca Intesa

Matični broj: 28830718

Poreski broj- PIB: 110613597

Registarski broj: BZF 114/2018

Šifra delatnosti: 9499

Our Location:

BELGRADE ● SERBIA ● EUROPE 11211 Belgrade, Borča, Sonje Marinković 1/b

Email address:
office@fondacijaplanetarnisportskigrad.com dragisabogdanov.gile@gmail.com

Phone mobile and mobile:

Phone: +381 (11) 33 25 202

Mobile: +381 (65) 33 25 202

Popularizacija i humanizacija sporta, sportske solidarnosti, fizičke kulture i rekreacije

Izrada web sajta by Frozen-code